Vorgeschichte
Die in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts lebhaft gewünschten Eisenbahnprojekte boten immer weniger Aussicht auf ein positives Betriebsergebnis. Deshalb war zur Verringerung der Betriebsausgaben bereits im Jahre 1876 auf mehreren weniger bedeutenden Strecken der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen ein vereinfachter Bahnbetrieb aufgenommen worden. Um auch das Verhältnis zwischen Bauaufwand und Betriebsergebnis günstiger zu beeinflussen, wurden ab 1879 fast alle neuen Strecken als »Sekundärbahnen« gebaut. Diese Linien wiesen nun auch wesentliche Vereinfachungen in den Konstruktionsverhältnissen auf, so dass fast die Hälfte der Baukosten gespart werden konnte. Mit einer schmaleren Spurweite von 750 mm wurde es bei nochmaliger Baukostensenkung möglich, die Eisenbahnen mit vertretbarem Aufwand auch in schwierigem Gelände zu verlegen. Ab 1881 durchzog so ein stetig dichter werdendes Netz von Schmalspurbahnen das Königreich Sachsen. Bereits in den Gründerjahren war eine Eisenbahnverbindung von Dresden über Radeburg nach Ortrand projektiert und von den Ständen diskutiert worden, doch kam diese nicht zur Ausführung.
Eröffnung
Im Jahre 1881 legte die Staatsregierung den Ständen einen Plan zum Bau einer schmalspurigen Sekundärbahn von Radebeul durch den engen Lößnitzgrund und über Moritzburg nach Radeburg vor. Diese Linie sollte vor allem der lebhaften Land- und Forstwirtschaft sowie der Industrie der Röderstadt Radeburg einen günstigen Anschluss nach Dresden ermöglichen, welchen die bestehende Straße wegen ihrer Steigungsverhältnisse nicht bieten konnte. Im Oktober 1883 begann der Bau, und am 16. September 1884 ging die 16,55 km lange Strecke als dritte sächsische Schmalspurlinie in Betrieb. Schon in den ersten Betriebsjahren setzte ein – wenn auch noch bescheidener – Ausflugsverkehr in das Moritzburger Teichgebiet ein, weshalb im Personenverkehr durchschnittlich nur etwa 60 Prozent der Streckenlänge befahren wurden. Ein erster Höhepunkt war im Jahre 1913 mit über 400 000 Reisenden erreicht.
Erweiterungen
Im Güterverkehr dominierten zunächst landwirtschaftliche Produkte. Für einen speziellen Transport von Fäkalien durch die »Düngerexport-Gesellschaft Dresden« verkehrten bis um 1930 besondere schmalspurige Kesselwagen, deren Kessel in Radebeul auf Normalspurwagen umgesetzt wurden. Ab 1896 fuhren täglich bis zu fünf Züge in das Elektrizitätswerk im Lößnitzgrund, das 1962 stillgelegt wurde. In Radeburg entstand 1901 für die außerhalb liegenden Schamottewerke die längste Anschlussbahn auf einer sächsischen Schmalspurstrecke. Zur Staatsbahnzeit gehörte die Radeburger Linie zu den rentabelsten Schmalspurbahnen, bei denen die Einnahmen die Ausgaben deutlich überstiegen. Im Norden Radeburgs sollte nach dem Ersten Weltkrieg ein neuer Bahnhof entstehen, von dem aus eine Normalspurbahn weiter nach Böhla und Priestewitz an den Strecken nach Berlin und Leipzig projektiert war. Die Bauarbeiten schleppten sich dahin, ehe die Inflationszeit alle Pläne begrub. Für den Bau der Reichsautobahn Dresden-Berlin wurde die Schmalspurbahn in den Jahren 1937 und 1938 enorm belastet: Bis zu sieben zusätzliche Güterzüge brachten täglich Baumaterial nach Radeburg, wo auf dem Unterbau der 1929 wieder abgebrochenen Verlängerungsstrecke das Gleis nahe an die Baustelle geführt wurde.
Drohender Untergang
Zum Ende des Zweiten Weltkriegs war auch auf der Schmalspurbahn Radebeul–Radeburg der Verkehr zunächst vollständig zusammengebrochen, und noch bis 1949 galt ein eingeschränkter Fahrplan. In den fünfziger Jahren erreichte der Personenverkehr zunächst seinen Höhepunkt mit 28 Zügen täglich. Doch der zunehmende Individualverkehr und die verordnete Verlagerung der Gütertransporte auf die Straße brachten auch die Radebeuler Schmalspurbahn in den sechsziger Jahren auf die Liste der stillzulegenden Eisenbahnstrecken. Erst die Zunahme eines Touristikverkehrs und der Erfolg des 1974 aufgenommenen Traditionsbetriebes bewogen den Ministerrat der DDR im Jahre 1975 dazu, die Bahn fortan als technisches Denkmal zu erhalten. Die vorgesehenen Investitionen in Gleissanierung und neue Fahrzeuge blieben in den Folgejahren aufgrund der herrschenden Mangelwirtschaft aber dennoch auf ein Minimum beschränkt. Nach der politischen Wende ging der Betrieb 1994 von der DR auf die DB über. Der Güterverkehr nach Radeburg wurde schon im Mai 1993 eingestellt. Das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr nahm immer weiter ab.
Rettung
Die Deutsche Bahn AG wollte sich bis zum 31. Mai 1998 ganz von den unrentablen Schmalspurbahnen trennen. Die angestrebte Regionalisierung scheiterte aus verschiedenen Gründen. Nahezu in letzter Minute entschloss sich die DB AG, den Betrieb doch weiterzuführen. Als neuer Besteller der Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr bestand nun der Zweckverband »Verkehrsverbund Oberelbe« auf eine Integration der beiden Schmalspurbahnen nach Radeburg und Kipsdorf in das Nahverkehrskonzept. Im Rahmen unausweichlich gewordener längerer Betriebspausen mussten ab Sommer 1998 die Gleise teilweise völlig erneuert werden, und auch in den nächsten Jahren waren weitere umfangreiche Bauarbeiten erforderlich. Mit Beginn des Jahres 2001 übernahm zunächst die Mitteldeutsche Bahnreinigungs-Gesellschaft (BRG) die Betriebsführung auf beiden Schmalspurbahnen im Raum Dresden und investierte vor allem in die Fahrzeuge. Nach langwierigen Verhandlungen mit der DB AG und dem Verkehrsverbund Oberelbe wurde die Lößnitzgrundbahn am 10. Juni 2004 schließlich an die BVO Bahn GmbH abgegeben. Zusammen mit der Fichtelbergbahn und der Weißeritztalbahn haben damit drei sächsische Schmalspurbahnen einen gemeinsamen Betreiber. Die BVO Bahn GmbH wurde am 9. Mai 2007 in SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH umbenannt. Das Logo der SDG mit dem stilisierten Sachsenwappen und der Dampfwolke hat von nun an auf den Fahrzeugen und in den Veröffentlichungen seinen festen Platz. Dank umfangreicher Investitionen in Bahnhöfe, Infrastruktur und Fahrzeuge sowie intensiver Bemühungen in Marketing und Öffentlichkeit der SDG - gemeinsam mit dem Traditionsbahnverein - verzeichnet der Lößnitzdackel inzwischen wieder steigende Fahrgastzahlen. Dies ist nicht zuletzt auch der wachsenden Kooperation aller verbliebener Schmalspurbahnen und Eisenbahnvereine in Sachsen zu verdanken.