Schmalspurbahnen in Sachsen

Die Teilstrecke Wilkau–Kirchberg war die erste Schmalspurbahn der K.Sächs.Sts.E.B. Die Linie erschloß das industriell bereits entwickelte Gebiet zwischen Erzgebirge und Vogtland, das einer normalspurigen Eisenbahn große Hindernisse entgegengestellt hätte. Auch bei der schmalen Spurweite zwang das Gelände noch zum Bau mehrerer imposanter Viadukte. Seit 1991 entstand der Abschnitt Schönheide Mitte–Stützengrün als Museumsbahn Schönheide e.V. wieder, am 23. Juli 1994 fuhren die ersten Museumszüge. Ein zweiter Verein, der Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V., kümmert sich um den Endbahnhof Carlsfeld und die normalspurige Anschlußstrecke und den Bahnhof in Schönheide Süd, ehemals Wilzschhaus.

Durch den Ansturm zahlreicher Sommerfrische- und Wintersportreisender in das Osterzgebirge und den romantischen Rabenauer Grund und einem beachtlichen Güterverkehr bis Schmiedeberg war die HK-Linie lange eine der rentabelsten sächsischen Schmalspurbahnen. Mehrere Teile der Strecke wurden zwischen 1901 und 1924 beim Umbau der DW-Linie, dem Bau der Talsperre Malter bzw. für die geplante Zweigbahn Schmiedeberg-Rehefeld neu trassiert.
Die Weißeritztalbahn wurde vom Hochwasser im August 2002 stark in Mitleidenschaft gezogen, so dass der Betrieb zunächst vollständig eingestellt werden mußte. Während DB AG, Verkehrsverbund Oberelbe, Freistaat und Bund lange über den Wiederaufbau und eine Abgabe an einen neuen Betreiber verhandelten, begann auf Initiative der Eisenbahnfreunde der IG WTB bereits im Winter 2002/03 ein Sonderverkehr zwischen Dippoldiswalde und Seifersdorf. Inzwischen hat sich mit der BVO-Bahn GmbH, jetzt SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH - Weißeritztalbahn aber ein Betreiber gefunden, der einen raschen Wiederaufbau der zerstörten Gleisanlagen anstrebt, die Strecke zwischen Freital und Dippoldiswalde wurde als erster Abschnitt im Dezember 2008 wiedereröffnet.

Die einzelnen Strecken wurden vor allem für den landwirtschaftlichen Gütertransport gebaut, jährliche Rübenkampagnen brachten die Ernte in den zahlreich vorhandenen offenen Güterwagen zu den Zuckerfabriken Oschatz und Döbeln. Die Strecke nach Strehla erreichte mit einer Anschlussbahn die Elbe, die Stichbahn nach Kroptewitz diente hauptsächlich dem Kaolintransport, welcher die Reststrecke Oschatz-Mügeln-Kemmlitz vor der Stillegung bewahrte.
Seit dem 21. Dezember 1993 wird sie betrieben von der Döllnitzbahn GmbH, der ersten Nichtbundeseigenen Eisenbahn in Sachsen.

Schon in ihren ersten Betriebsjahren verzeichnete die RRg-Linie durch ihrer Nähe zur Residenzstadt Dresden einen starken Personenverkehr zu den Ausflugszielen rings um Moritzburg. In Radeburg entstand 1901 die mit 2,4 km längste schmalspurige Anschlussbahn Sachsens. Eine Verlängerung an die seit 1914 geplante Normalspurbahn Priestewitz–Königsbrück wurde nicht vollendet.
Seit 1974 fahren hier die historischen Sonderzüge der Traditionsbahn.

Besonders durch Töpfereien und Glaswerke verzeichnete diese Linie einen bedeutenden Güterverkehr. Mit umsetzbaren Wagenkästen sollte das aufwendige Umladen der zerbrechlichen Güter zwischen Schmalspur- und Normalspurgüterwagen vermieden werden. Diese Technologie wurde aber bald durch das Verladen der Normalspurwagen auf Rollböcke abgelöst. Bei laufendem Betrieb wurde die Strecke ab 1898 in eine Normalspurbahn umgebaut, da sie dem steigenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen war.

Die Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn (ZOJE) war die einzige private Schmalspurbahn in Sachsen, 1906 übernahm sie der Staat. Wegen des enormen Ausflugsverkehrs in das Zittauer Gebirge mußte die Linie 1913 zwischen Zittau Vorstadt und Oybin zweigleisig ausgebaut werden. Die Markersdorfer Strecke erhielt mit der Verlängerung nach Böhmen einen Anschluß an die Friedländer Bezirksbahn. Da sie fast vollständig östlich der Neiße lag, kam dieser Teil der Strecke nach Kriegsende 1945 unter polnische Verwaltung. Die Strecken nach Jonsdorf und Oybin unterstanden 1955 bis 1992 der Rbd Cottbus. Seit dem 1. Dezember 1996 betreibt sie die Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG).

Die Strecken des Wilsdruffer Netzes erschlossen das dicht besiedelte Gebiet zwischen Dresden, Meißen und Freiberg. Mittelpunkt war der Bahnhof Wilsdruff, das dortige Bw über fünf Jahrzehnte die Hochburg der Lokgattung VIK. Ab 1913 existierte eine heute aber abgebaute, teilweise dreischienige Verbindungsbahn nach Hainsberg. Die Verbindung von Oberdittmannsdorf nach Klingenberg-Colmnitz war der letzte ausgeführte Neubau einer Schmalspurstrecke.
Den Betrieb auf der Frauensteiner Strecke beendete die Lok 99 715, die wenige Wochen vor der ohnehin geplanten Stillegung aus dem Gleis sprang und umkippte. Den Lokschuppen Wilsdruff hat sich die IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff e.V. gemeinsam mit der Stadt als Museum ausgebaut und kümmert sich um die Erhaltung der Sachzeugen zur Strecke.

Das Thumer Netz entstand durch die Verbindung der Stichbahnen nach Thum und Geyer, mit der die Stadt Ehrenfriedersdorf einen neuen Anschluß erhielt. Auf dieser Strecke befand sich das Greifenbachviadukt, mit 35 m Höhe und 188 m Länge die größte Stahlträgerbrücke der sächsischen Schmalspurbahnen. Die Industrie des mittleren Erzgebirges sorgte für einen regen Güterverkehr. Dessen Verlagerung auf die Straße brachte schließlich das Ende für die Bahnen, lediglich zwei Anschlüsse in Wilischthal und Schönfeld-Wiesa erforderten noch eine vorübergehende Bedienung durch die Schmalspurbahn.

Gleichzeitig mit dem Bau der normalspurigen Eisenbahn zwischen Schwarzenberg und Annaberg-Buchholz entstand die schmalspurige Stichbahn im Pöhlatal, weil eine Normalspurbahn die dortige Industrie nicht erreichen konnte. Diese Linie blieb eine der wenigen Strecken, auf denen kein Rollbock- oder Rollwagenverkehr eingerichtet wurde, bis zur Stillegung wurden die Wagenladungen in Grünstädtel umgeladen. Das Sächsische Schmalspurbahn-Museum Rittersgrün e.V. informiert zur Geschichte der Strecken und der Fahrzeuge der Sächsischen Schmalspurbahnen auch mit historischem Originalmaterial.

Eine Eisenbahn durch das Müglitztal war eines der vielen Projekte, die nach 1865 eine weitere Verbindung ins kohlenreiche Böhmen zum Ziel hatten. Der starke Güterverkehr und vor allem der enorme Wintersportverkehr brachten die Schmalspurbahn bald an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Auf der Streckenverlängerung von Geising nach Altenberg fuhren die Züge mit Vorspannlok, und für den unteren Abschnitt mit seinen vielen Anschlußgleisen wurde gar ein zweites Gleis projektiert. Schließlich begannen 1934 die Arbeiten für den Bau einer Normalspurbahn, die mit ihren fünf Tunnels und vielen Brücken noch heute zu den interessantesten Eisenbahnen Sachsen zählt. Der Förderverein für die Müglitztalbahn e.V. kümmert sich um die Geschichte und die Erhaltung von Sachzeugnissen zur Strecke.

Die Preßnitztalbahn ist eine der bekanntesten Schmalspurbahnen geworden. Dies verdankt sie nicht nur ihren landschaftlichen Reizen, sondern vor allem den aufwühlenden Ereignissen, mit denen Mitte der 80er Jahre die Stillegung verhindert werden sollte. Nur wenige Jahre nachdem die Gleise fast vollständig verschwinden mussten, begannen Eisenbahnfreunde mit dem Wiederaufbau des oberen Abschnittes als Museumsbahn. Zwischen Jöhstadt und Steinbach wurde die Schmalspurbahn wieder lebendig!

Die Fabriken in Oppach, Beiersdorf und Schönbach hatten den Bau einer Normalspurbahn gefordert, doch selbst die gebaute Schmalspurbahn konnte nie einen wirtschaftlichen Betrieb erreichen. Erst im 2. Weltkrieg verzeichnete sie einen gewissen Verkehrsaufschwung. Dies war vor allem auf die Produktion kriegswichtiger Güter zurückzuführen. Schon wenige Monate nach Kriegsende verfiel die Strecke und fast alle ihrer Fahrzeuge deshalb der Reparation an die Sowjetunion.

Bereits beim Bau nach Eppendorf gab es Projekte, die Bahn über Großwalthersdorf nach Großhartmannsdorf weiterzuführen. Aber erst kurz vor dem 1. Weltkrieg begann der Bau der Verlängerung, die schließlich nur bis Großwalthersdorf führte. Diese Teilstrecke wurde schon 1951 wieder abgebrochen, um Material für den Berliner Außenring zu gewinnen. Seit Jahresbeginn 1968 dampften unter dem Hetzdorfer Viadukt der DW-Linie dann überhaupt keine Schmalspurzüge mehr.

Fast die gesamte Strecke, welche vor allem Bernstadt den ersehnten Eisenbahnanschluß bringen sollte, verlief durch die typischen langgestreckten Ortschaften der Oberlausitz. Dadurch waren die Herstellungskosten sehr hoch, obwohl kaum größere Kunstbauten erforderlich waren. Das vergleichsweise bescheidene Aufkommen ließ sich ohne einen Rollfahrzeugverkehr abwickeln. Auch diese Bahn wurde gleich nach Ende des 2. Weltkriegs als Reparation abgebaut.

Auf ihrem Weg durch die Sächsische Schweiz mußte die Schwarzbachbahn gleich durch zwei Tunnel geführt werden – in Sachsen gab es sonst nur noch auf der HK-Linie einen Tunnel. Obwohl das Tunnelprofil für einen Rollbockbetrieb ausgelegt war, wurde auf der Hohnsteiner Strecke dieses Huckepack-Verfahren nicht eingeführt. Im Jahre 1951 wurde die Bahn abgerissen, ihre Oberbaumaterialien wanderten für den Berliner Außenring in den Hochofen.
Die IG Schwarzbachbahn hat zu Beginn des Jahres 2001 auf dem Gelände der ehemaligen Station Lohsdorf die ersten Fahrzeuge für einen abgestrebten Museumsbetrieb aufgestellt. Inzwischen sind der Bahnhof Lohsdorf und einige Meter Streckengleise wieder in Betrieb genommen worden. Auch das Bahnhofsgebäude und Gelände in Goßdorf-Kohlmühle wird durch den Verein erhalten.

Zu den ersten Opfern der Stillegungswelle ab 1966 zählte die Strecke nach Sayda. Die eher unscheinbare Strecke hatte fast sieben Jahrzehnte unscheinbar und zuverlässig ihren Dienst getan, doch zu ihrem Abschied gab es ein Volksfest mit wehmütigem Hintergrund.

Seit der Zeit des Bahnbaus zog am Fichtelberg der Wintersport immer mehr Menschen an, die neue Schmalspurbahn erlebte so im Personenverkehr ihre Blüte. Bis Hammerunterwiesenthal bestand ein reger Güterverkehr, der erst nach der Wende zusammenbrach.
Am 1. Juni 1998 übernahm die BVO-Bahn GmbH die Strecke von der DB AG. Sie wurde inzwischen in SDG - Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH - Fichtelbergbahn umbenannt.

Beim "Reichenbacher Rollbock" wichen die K.Sächs.Sts.E.B. erstmals von der üblichen Spurweite von 750 mm ab: Diese Strecke war ausschließlich für den Güterverkehr mit Rollböcken gebaut worden, bei denen man sich mit der breiteren Spur von 1000 mm eine erhöhte Standsicherheit versprach. Erst später wurde ein Personenverkehr mit umgebauten Güterwagen eingerichtet. Trotz regen Güterverkehrs wurde die kurze Bahn schon zeitig stillgelegt, da sie nicht mehr in das Transportkonzept passte. Der Traditionsverein "Rollbockbahn" e.V. Heinsdorfergrund erhält einige Fahrzeuge und Materialien zur Geschichte der Strecke.

Als Verbindung des Wilsdruffer Netzes mit dem Mügelner Netz entstand die Strecke zwischen Meißen und Döbeln. Ihre Bedeutung lag vor allem im jährlichen Rübenverkehr, im Herbst erwachte auf den sonst beschaulichen Strecken ein reger Ladeverkehr. Mit dessen Verlagerung auf die Straße war das Schicksal der Bahn besiegelt, lediglich die Kaolingrube bei Löthain gab der Strecke nach Lommatzsch noch eine Gnadenfrist. Das Schmalspurbahnmuseum Löthain zeigt ein typisches Schmalspurbahnhofsgebäude mit einer ständigen Ausstellung über die Geschichte der ehemaligen Schmalspurbahnen in der Lommatzscher Pflege.

Die kürzeste sächsische Schmalspurbahn war auch die einzige mit elektrischem Betrieb, der trotz der Kriegszeiten eröffnet werden konnte. Die Fahrzeuge für den Personenverkehr entsprachen weitestgehend den damals modernen Straßenbahn-Bauarten, wiesen aber doch eisenbahntypische Bauteile auf. Für den Güterverkehr dienten Elloks und Rollwagen. Trotz moderner Triebwagen wurde die Bahn in den 60er Jahren zunehmend zum Verkehrshindernis, der schlechte Gleiszustand trug maßgeblich zur Stillegung bei.